稍微了解一点汽车行业的人，应该都听过EA211发动机，这款被誉为 "国民发动机" 的产品，历经 13 年市场验证，全球累计装机量超 5000 万台，如今以全新身份开启 "第二春"，成为大众在增程赛道的核心竞争力。
在大众 ID.ERA 9X 旗舰增程 SUV 上，这款发动机摇身一变，成为这款车的增程器，目前这款车正在黑河冬测，根据大众官方的信息，这台车的馈电高速巡航油耗只有4.1升每百公里，WLTC 综合油耗低至 5.49L/100km，彻底改变传统增程车型 "高耗低效" 的行业痛点。与 65.2kWh 三元锂电池组搭配，可实现超 400km 纯电续航，综合续航突破 1000km。如果和现实能耗差距不大，那真的可以说要对造车新势力“绝杀”了。
为了改造这台发动机，大众汽车可是花了不少的力气，投资约 5.44 亿元进行生产线升级，这是一次针对增程场景的专属改造，而非简单移植燃油版发动机，所有的一切，都围绕高效发电展开。
展开剩余73%首先就是最重要的循环方式，放弃燃油版的 "奥托 / 米勒切换" 模式，改为全场景深度米勒循环，通过中置可变气门正时结构提前关闭进气门，缩短压缩行程、延长膨胀行程，优化后热效率官方宣称可达38%-40%。这一改变让发动机在所有工况下都能保持最佳燃烧效率，为高效发电奠定基础。
其次配备与保时捷、奥迪同源的 VTG 可变截面涡轮技术，解决传统增程器低转速乏力的问题，实现1500rpm 即可输出 80% 峰值扭矩的出色表现。这项技术让增程器在低转速区间就能提供充足发电功率，确保车辆在亏电状态下也能拥有稳定的动力输出。
最后就是一些细节方面，升级高压直喷系统，喷射压力从 200bar 提升至 350bar，燃油雾化效果更佳，燃烧更充分，进一步提升热效率并降低排放。配合最新的紧耦合后处理系统，有效满足 RDE 实际道路驾驶排放要求，避免 GPF 堵塞问题。
我们再看看造车新势力这边的增程器都是什么情况？
新晨动力的1.5T增程器，也就是理想汽车在用的这一台，其原型为宝马王子系列 CE16 发动机，由宝马与标致联合开发于 2006 年。新晨动力在 2017 年获得宝马授权后，将 CE16 缩缸为 CE15，然后经过深度改造，热效率提升到了40.5%。
东安动力的1.5T增程器，是东安动力与 AVL 公司深度合作开发的 M 平台明星机型，热效率超过 42%（部分版本达 43%）。
很多人可能觉得，这些增程器热效率似乎比大众的EA211更高啊？其实，不光是要看最高热效率，还要看高热效率的区间，为什么燃油车时代，大众和丰田的车型往往都是最省油的？其中很重要的因素就是，热效率区间。增程式车型是无法锁定在热效率最高的点运行的，要么是多个高效率的点之间来回切换，要么是在某个高效区间范围内运行，所以热效率最高有多少很重要，区间是否宽泛也很重要。另外，大众这台增程器，保有量大，质量稳定，这也是我们能看到的，增程器本身的价值或许不高，但是如果出了问题，那工时费就高了，时间成本也得计算在内，一台稳定的增程器，对于增程式车型来说，也很重要。
当然了，以上所有的参数都是大众给的上海股票配资公司，还没有第三方的测试，我们不妨等等测试结果，如果这些参数和我们的日常使用相符，那这台增程器真的很强，可能要改写增程式车的市场竞争格局了，不过，还有售价，大众汽车必须定一个有诚意的定价，如果售价高高在上，就算增程器再强，那也要凉凉了。
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